京东、美团领投嬴彻科技 重卡自动驾驶量产还有多远？

今年8月3日，嬴彻科技宣布完成B轮2.7亿美元融资，由京东物流、美团、太盟投资集团联合领投。作为专注干线物流自动驾驶的科技公司，已经历了4轮融资，股东阵容堪称豪华。

作为同赛道的上市第一股图森未来，已出现连续3年亏损，营收状况不佳，L4级量产车落地要到2024年。而计划于今年年底实现L3级自动驾驶重卡量产的嬴彻科技，量产落地能力究竟如何？干线物流赛道前景好吗？

目前，自动驾驶干线物流赛道主要指以L3、L4级自动驾驶重卡为运载工具，运输线路以高速公路为主，日均行驶里程在200KM以上的省际与跨省公路货运领域。

近几年随着无人驾驶技术的发展，该赛道已吸引了重卡生产端 技术端（自驾技术公司）、场景端（物流企业）等多方巨头的介入，并且之间相互合作，逐渐形成了自动驾驶产业联盟。

重卡前五大生产商一汽解放、东风集团、中国重汽、陕汽集团、福田集团市场占有率常年保持80%以上，2016年就开始布局自动驾驶，在L3及以上的自动驾驶技术研发上，五家公司都已和科技公司建立合作关系。

重卡第二梯队参与方主要有上汽红岩、比亚迪、三一重工等。上汽红岩通过“自研＋收购”的方式布局，主攻重卡自动驾驶；比亚迪依托在商用车电动化的技术积累，与科技公司合作布局多场景自动驾驶，干线物流并非主攻方向；三一重工作为工程机械龙头，以多方合作的方式将重卡自动驾驶作为重点布局。

主攻干线物流赛道的自动驾驶科技公司目前已显现出头部效应，技术与资本已逐渐集中到图森未来、嬴彻科技、智加科技、主线科技、宏景智驾等几家公司手中，图森未来今年3月已在纳斯达克上市，智加科技拟通过SPAC合并上市。

《智能相对论》以提供自动驾驶技术和运营服务的嬴彻科技为例，公司坚持“全栈自研＋量产驱动＋深度运营”的发展策略，主要包括：自主研发L3级及以上自动驾驶技术；与主机厂联合开发量产自动驾驶重卡；自建运营场景，打造自动驾驶运力网络。

嬴彻科技目前已完成4轮融资，包括2018年4月的天使轮融资、2020年4月的1亿美元A轮融资，以及2020年11月的1.2亿美元A+轮股权融资。今年8月的2.7亿美元B轮融资是嬴彻科技成立以来规模最大的一笔融资。

嬴彻科技B轮融资领投方京东物流和美团，作为物流配送行业的头部企业，以自研、投资加合作的方式，在末端无人配送领域均已较早介入。目前，两家公司都已发布量产L4级无人配送车型。

京东物流和美团入股嬴彻科技，主要看好其在干线物流赛道全栈自研的技术优势、商业化量产落地能力以及自动驾驶车队的运营能力。财务投资之外，也是为了寻求在干线物流场景能有深入合作。

除了主攻干线物流赛道的科技公司外，同时布局多个自动驾驶场景的小马智行、清智科技、经纬恒润等科技公司也纷纷布局了干线物流场景。

物流企业参与方当中，电商背景的京东物流主要以自研和投资合作的方式布局，菜鸟裹裹专注自研；普洛斯、满帮、G7、福佑卡等平台型物流公司，主要以投资的方式与科技公司进行深度绑定；以顺丰、德邦、安能、苏宁物流为代表的物流运输公司，主要以业务合作和投资的方式与科技公司共同入局。

《智能相对论》看到，在多方共同推进下，目前自动驾驶干线物流产业生态已初具雏形，包括以激光雷达、芯片、高精度地图及定位为代表的新型零部件供应商与技术服务商，自动驾驶科技公司，商用车主机厂，物流企业，以及云服务商、通信运营商、通信设备商等通信网络服务商。

作为干线物流赛道的参与方，自动驾驶自主研发实力、上下游产业链整合能力以及车队的运营能力都至关重要。接下来，《智能相对论》认为，各方量产车的落地情况将会决定市场和资本是否会持续的青睐。

根据中国汽车工业信息网的统计，目前主要重卡企业生产的自动驾驶重卡当中，除少部分在港口场景中已实现量产并商业化运营之外，在干线物流场景，大部分仍处于测试阶段。

从自动驾驶科技公司公布的量产计划来看，L3级自动驾驶重卡车有望率先实现量产。以图森未来、小马智行为代表的企业坚持L4级自动驾驶技术的落地，图森未来预计2024年实现量产，小马智行预计2023-2024年实现前装量产，2025年实现自动驾驶卡车的规模化量产；而以嬴彻科技、宏景智驾为代表的企业侧重先实现L3级自动驾驶技术的量产及应用，宏景智驾预计2022实现量产落地，嬴彻科技计划在2021年底前实现前装量产。

《智能相对论》认为，通过现有技术积累，先完成合规、经济、高效的L3自动驾驶重卡量产，根据上路运营后获得的海量真实数据，驱动算法优化，逐步向L4自动驾驶系统过渡，是更切实际的策略。

虽然与城市公开道路运行的自动驾驶出租车相比，自动驾驶干线物流应用被认为更易实现。但物流重卡运行时速高、载重大、车身大以及车头与车挂之间柔性连接等特点，对自动驾驶重卡的感知距离、决策运行速度以及车身控制精准度提出更高要求。想要达到L4级自动驾驶的量产，需要跨过技术、道德约束和法律规范的巨大鸿沟。

自驾系统级别的高低和研发能力的强弱决定了未来量产落地的能力。以嬴彻科技为例，公司坚持走渐进式技术发展路线，核心驾驶系统全栈自研，以多方合作的方式，面向L3级自动驾驶重卡先实现量产，由“双驾”变“单驾”，“单驾”变“无人”，最终过渡到L4级自动驾驶重卡量产的发展策略。

在量产推进上，嬴彻科技构建了自动驾驶干线物流产业生态圈，与合作方共同推进自动驾驶重卡量产。

在与主机厂的合作中，遵循正向开发与功能安全原则，在全冗余线控底盘、L3/L4卡车车规级硬件套装、面向L3的人机交互系统和网络安全设计方案四方面实现创新。

在研发流程上，遵循车规级流程，从系统开发标准和流程、软硬件系统设计、车辆平台前装量产开发、产业链、方案成本等方面优化研发流程，保障自动驾驶重卡量产进程。

在核心自动驾驶系统上，嬴彻科技打造了面向量产、全栈自研的重卡自动驾驶系统“轩辕”。

“轩辕”通过超长距离感知算法结合场景深度感知技术和前景车辆解析技术，实现千米距离三维感知误差小于5%；通过自适应鲁棒控制算法，有效应对载重波动及车头和车挂柔性连接特性，通过车身瞬态控制和间接挂车姿态控制，实现横向误差小于10厘米；通过智能行驶决策节油算法，基于驾驶行为大数据，自主学习最优驾驶策略，综合油耗比老司机再省5%以上。

在软件方面，“轩辕”系统设计了安全管理系统SMS，实现软件多路可用和主备系统的智能切换；遵循信息安全标准，保证车上软件的数据安全可靠。

在计算机平台方面，通过软硬件一体化的方式，以优秀的车载计算单元性能和领先的成本优势，在计算平台层面实现自主可控；具备高算力、高能效、高安全的特点。

线控底盘接口方面，设计了面向L4的线控底盘接口，覆盖转向、制动、动力和供电四大系统，新增99种线控底盘功性能定义。

目前，嬴彻研制的车规级零部件已经过工程、开发、生产三个阶段的严格认证，也通过了电气、机械、环境和电磁的试验验证，已满足重卡150万公里生命周期的可靠性耐久性。量产样车已在完成冬季黑河寒区测试、加速耐久测试，即将开展海南高温耐久测试。

虽然渐进发展的技术路线和全栈自研的实力让嬴彻科技量产能力更强，也很受资本青睐，但核心部件如芯片和线控底盘仍然依赖进口，自动驾驶公司持续“烧钱”的宿命恐难以摆脱。

前景广阔 但也很“烧钱”

京东、美团领投嬴彻科技，押注干线物流自动驾驶的未来，看好的是整个物流行业广阔的市场空间。随着经济和贸易的快速发展，带动了货运需求增长，物流行业已成为我国重要的现代服务业。根据国家统计局数据，2020年中国社会物流总费用为14.9万亿元，占GDP比重达14.67%。

在我国的物流运输结构中，公路货运占主导地位，2020年公路运输占比约74%，而干线物流约占公路运输中的40%，因此2020年我国公路干线货运市场规模为2.29万亿元。对于干线物流自动驾驶赛道来说，可渗透的市场空间很大。

虽然我国公路货运市场规模大，但60%的运力掌握在小型车队与小微个体户手中，市场整体处于高度分散状态。

为了与规模庞大的小型车队与小微个体户竞争，物流企业只能以打“价格战”的方式争取更多订单，并通过超量运输、长时间运输等方式降低运输成本，超载、疲劳驾驶等现象普遍存在，造成了较大的安全隐患。

根据广州道路运输行业协会统计，通行费、燃油成本与司机薪酬是公路货运的主要成本，在物流企业无序的低价竞争之下，运价持续走低。

嬴彻科技为代表的重卡自动驾驶可有效避免因激进驾驶、疲劳驾驶等司机因素造成的安全事故，通过360°无死角感知与超长视距，可减少因视觉盲区造成的安全事故。此外，搭载高算力芯片的重卡无人驾驶系统，具备比人工司机更快的反应速度。

据亿欧智库测算，与普通柴油重卡相比，L3级自动驾驶重卡在每单位周转量的总拥有成本上可降低9.35%，L4级可降低15.35%。

虽然重卡自动驾驶技术解决了货运物流行业的很多痛点，但也并非没有隐忧。

由于重卡自动驾驶主要采用L3及以上的高阶自动驾驶技术，对芯片的算力需求高，英伟达的高算力AI芯片逐渐成为行业首选，包括图森未来、智加科技、主线科技、瑞典EINRIDE、美国LOCOMATION等企业均使用NVIDIA ORIN芯片打造自动驾驶解决方案。

虽然我国近年来通过大力发展芯片产业，提升了中低端芯片的市场占有率，但高端芯片依然依赖进口。《智能相对论》认为，对于依赖高算力芯片的干线物流自动驾驶赛道来说，近年来不稳定的外贸环境，核心部件供应链的稳定，面临一定挑战。

此外，线控底盘是实现重卡自动驾驶执行不可或缺的关键部件，但我国本土主机厂及供应商在线控底盘技术与产品积累较为薄弱，自主供应能力弱，核心技术仍掌握在国际零部件巨头手中。

但对于科技类公司来说，技术能力都有自己的边界。嬴彻科技CEO马喆人在接受量子位访谈时曾表示：“嬴彻的技术能力边界是全栈软件，以及硬件的架构”。“我们会有自主设计的ADU，我们不会做芯片，也不会做任何零部件，这一定是第三方来做。”

随着更多实力硬件供应商加入嬴彻科技的自动驾驶干线物流产业生态圈，以及核心硬件国产替代热潮的深入，其供应链的掌控能力也会逐渐增强。

随着2020年6月政策全面放开商用车外资股比限制，商用车外资品牌加速入华，以直接在中国建厂生产的方式，进军中国重卡市场。目前已有日野自动车株式会社、斯堪尼亚公司、戴姆勒、韩国现代等厂商布局物流商用车领域。

面对身经百战的跨国公司，市场份额较小、技术与产品优势较弱的中小商用车主机厂和科技公司将面临更大压力。

作为我国干线物流自动驾驶赛道科技公司的上市第一股，图森未来同样面临较大压力，已出现连续三年的亏损，并且亏损金额不断扩大。

据2021Q2财报显示，图森未来净亏损为1.17亿美元，同比扩大316.6%，而营收只有148.2万美元，去年同期为26.3万美元，研发、营销和行政费用支出1.19亿美元。

图森未来的连续亏损，是干线物流自驾行业尚处于投入期的无奈和必然，但长期来看，多年的研发投入带来的技术积累，将会使行业进入量产之后的路，走的更踏实。

无论是L3到L4渐进式发展，多级别同时发展，还是专注L4的发展路线，在彻底实现无人驾驶商业化落地的漫长征途中，技术上的“弯路”谁也躲不开。